Alejandro de Tomaso, 90 anni dalla nascita

Dueventiquattro

Chi mi conosce sa della mia passione per le automobili Maserati. Posseggo un modello 2.24V del 1989. Nonostante Maserati avesse ufficialmente smesso di usare il nome ‘Biturbo’ nel 1988, la 2.24V ne condivide il DNA e la reputazione. Certo, una Maserati dei primi anni ’80 non è una tedesca di Stoccarda, che giri la chiave, metti in moto,  e vai. Provate a chiedere a chi non conosce bene la storia delle Biturbo e vi sentirete facilmente rispondere: “La metti in moto. Poi la rimetti in moto e poi la rimetti ancora in moto. Poi, forse, va”.

Niente da fare: come quando si usciva per la prima volta con una ragazza, non si può fare mai una seconda buona impressione: conta solo la prima. In realtà, dopo che fu montata l’iniezione Marelli sul 6 cilindri  a 90° progettato dall’Ing. Ascari, l’affidabilità delle Biturbo era migliorata parecchio. La fama, purtroppo, era invece rimasta ormai irrimediabilmente, e ingiustamente, compromessa.

Nonostante un motore che ancora oggi appare come un gioiello tecnico, ed interni da fare invidia ad ammiraglie ben più costose, è vero che alcune scelte tecniche di fondo, così come certi particolari, non risultarono all’altezza delle aspettative dei clienti. L’avvento della Fiat, con la Ghibli ‘Model Year’ ’94, anche se portò ovviamente un miglioramento in termini di prodotto, mise fine però per sempre all’epoca dell’artigianalità, caratteristica dell’era De Tomaso, cambiando anche un po’ il DNA della Ghibli stessa. Ad onor del vero va sottolineato che la versione ‘Ghibli Open Cup’ dava del filo da torcere, in pista, alle Ferrari 355 e anche 360.

E’ anche per questa impronta, così legata ad un personaggio carismatico come De Tomaso, che subisco il fascino di ogni 2.24V che incontro. Alla fine, non potendo resistere, ne ho acquistata una, un modello del tutto uguale a quella che con suo grande orgoglio apparteneva a mia madre e che guidavo di notte verso Firenze, senza che lei lo sapesse, per andare a trovare la ragazza che sarebbe diventata mia moglie.

Una cosa è certa: senza De Tomaso non ci sarebbe stata la Biturbo, una macchina che, proprio come colui che l’aveva ideata, fa ancora discutere: difficile, innovativa, divisiva ed incompresa.

A 90 anni dalla nascita, mi permetto di pubblicare  quanto scritto da Claudio Ivaldi, Presidente del Biturbo Club Italia, giornalista, grande appassionato del Tridente e giudice in molti concorsi, in ricordo di un uomo che ha segnato l’automobilismo del secolo scorso in Italia: Alejandro de Tomaso.

L’articolo originale è pubblicato su su Corsa News

90 anni fa nasceva Alejandro de Tomaso

di Claudio Ivaldi

Modena. Il 10 luglio del 1928 nasceva a Buenos Aires Alejandro de Tomaso, uno dei protagonisti del motorismo sportivo della seconda metà del ‘900. Discendente di emigranti napoletani, era nipote di un ricco latifondista nel campo dell’allevamento (il marchio con la “T” che caratterizzerà le auto De Tomaso era quello che veniva marchiato sui capi bestiame) e figlio di un importante uomo politico.

Negli anni ’50 Alejandro si trasferì in Italia per intraprendere la carriera di pilota, insieme alla moglie statunitense Elizabeth “Isabelle” Askell, conosciuta sui campi di gara e proveniente da una famiglia di imprenditori del settore automotive, fornitori della Ford. E per chi negli anni ’50 voleva frequentare il mondo delle corse, la destinazione poteva essere una sola: Modena.

De Tomaso e la Askell gareggiarono principalmente con le sport OSCA e Maserati, un marchio che anni dopo incrocerà nuovamente i propri destini con quelli dell’italo-argentino. I risultati sportivi ottenuti dalla coppia non furono esaltanti (vinsero tuttavia una 1000 km di Buenos Aires su Maserati), ma permisero a De Tomaso di inserirsi in quell’ambiente, caratterizzato da grande fervore motoristico, che era la Modena di quegli anni.

Nel 1963 (lo stesso anno in cui nacque, peraltro, la Lamborghini), Alejandro fonda a Modena la “De Tomaso Automobili”, piccola factory di auto da corsa, che, nonostante gli scarsi mezzi a disposizione, inizia a dire la sua: nel 1965 con la sport “Vallelunga” vince il campionato sport 2000 con il pilota romano Bernabei, riuscendo a battere perfino le performanti Porsche; seguirà una piccola produzione in serie di Vallelunga berlinette stradali.

La Vallelunga, motorizzata con un 1600 Ford, è caratterizzata dal telaio a monotrave centrale, che rimarrà sempre la “fissa” tecnica di De Tomaso. Nel 1966 presenta l’avveniristica Mangusta, disegnata da Giugiaro per Ghia (di cui De Tomaso era nel frattempo divenuto proprietario), che insieme alla Miura è tra le prime auto italiane a motore centrale. La svolta avviene però nel 1970, con la nascita della Pantera. Il progetto è appoggiato dalla Ford, che vorrebbe inserirsi nel segmento delle berlinette sportive per sfruttare mediaticamente i successi della GT40.

La vettura è progettata da Giampaolo Dallara e disegnata da Tom Tijarda per Vignale, altra carrozzeria nel frattempo acquisita da De Tomaso. Venduta negli USA tramite la rete Mercury, avrà grande successo, specialmente oltreoceano, grazie all’affidabilità e alla sicurezza che infonde agli americani il V8 Ford Cleveland che ha sotto il cofano, capace comunque di regalare ottime prestazioni. Resterà sul mercato, con alterne fortune, per oltre vent’anni, un record per una gt italiana, così come da primato, per gli standard delle case sportive emiliane di quei tempi, sono anche gli esemplari prodotti, oltre settemila.

La Pantera avrà inoltre un palmares sportivo di tutto rispetto, con diverse affermazioni nel “Gruppo 4” e in alcune prestigiose gare di durata, su circuito e su strada. Negli anni ’70 l’incontentabile De Tomaso avvia anche la produzione di vetture più confortevoli, a motore anteriore, come la berlina Deauville e la gran turismo Longchamp, disponibile anche in versione cabriolet. Ma nel frattempo la De Tomaso continua a dedicarsi anche alle corse, arrivando a vivere perfino l’esperienza della Formula 1, con una monoposto progettata dall’Ing. Dallara.

La svolta nella carriera di De Tomaso avviene però a metà anni ’70. Il suo dinamismo imprenditoriale e la sua competenza nel settore, sommati ad alcuni fondamentali appoggi nel mondo politico, fanno di lui la figura a cui lo Stato italiano si affida per il rilancio di aziende motoristiche in difficoltà, quelle alla cui acquisizione non è interessata la Fiat, e che pertanto vengono salvate con fondi statali tramite la GEPI, una finanziaria in orbita IRI. Così Alejandro De Tomaso si ritrova a dirigere aziende motociclistiche come la Benelli e la Moto Guzzi, nautiche come la Callegari&Chigi, carrozzerie come Ghia e Vignale, e case automobilistiche come la Innocenti e la Maserati, mettendo insieme un gruppo motoristico che in Italia rappresenta l’unica, per quanto timida, alternativa ai colossi Fiat e Piaggio.

Ma è sicuramente la casa del Tridente, affidatagli dallo Stato dopo l’abbandono da parte della Citroen, quella in cui De Tomaso profonde la gran parte delle sue energie e dei suoi ambiziosi piani. Dopo alcuni anni di continuità col passato, con prodotti come la Kyalami e la Quattroporte III (conosciuta per essere divenuta l’auto dei Presidenti della Repubblica Pertini e Cossiga), nel 1981 De Tomaso cala il suo asso: la Biturbo. Un’auto rivoluzionaria, sia per il marchio Maserati, sia per l’intero panorama automobilistico. La vettura presenta soluzioni tecniche inedite (prima auto stradale al mondo con sovralimentazione a doppia turbina, tecnologia oggi utilizzata da quasi tutti i costruttori), è piacevole di linea, estremamente prestazionale, con interni lussuosi al limite del barocco e dotazioni più che complete. La cilindrata contenuta in soli due litri la mette al riparo da vessazioni fiscali, rendendola l’auto giusta per quel tempo, in cui gli “anni di piombo” non sono ancora del tutto passati.

De Tomaso vuole però strafare, proponendola a un prezzo inferiore ai 20 milioni di lire. Logico quindi che il successo iniziale sia travolgente, e che la vettura diventi il sogno “possibile” di molti italiani in quell’estate del trionfo azzurro ai Mondiali. Ma la valanga di ordini mette fretta e “appetito” a De Tomaso, che la lancia la Biturbo sul mercato senza aver completato le fasi di sviluppo e collaudo, e con qualche risparmio di troppo, per contenerne i costi rispetto al basso prezzo di listino dichiarato. Così, dopo i primi anni di produzione a pieno regime e di successo commerciale, che danno fiducia e stabilità all’azienda, verso fine decennio le vendite entrano in crisi, a causa della non buona fama che la vettura si è creata presso la clientela. E a poco valgono gli incessanti sforzi per migliorarla, con la presentazione di numerose versioni, sempre più affinate e potenti, che raggiungono anche un buon grado di affidabilità. Nel frattempo, De Tomaso sta già pensando a una “exit-strategy” dalle sue attività imprenditoriali, che man mano inizia a cedere: Ghia e Vignale alla Ford, Innocenti e Maserati alla Fiat, con la vendita nel 1989 di una prima metà delle azioni.

Nel 1993 Alejandro de Tomaso è colto da un grave problema di salute, a causa del quale abbandona definitivamente tutte le aziende, ad eccezione della De Tomaso Automobili, che cerca anzi di rilanciare con un nuovo modello sportivo, la Guarà. La malattia però lo logora sempre più, fino a portarlo nel giro di una decina d’anni alla morte. La De Tomaso Automobili, purtroppo, non gli sopravvivrà, venendo chiusa poco tempo dopo.

Quella di Alejandro de Tomaso è stata un’avventura affascinante, tipica del suo tempo e dell’ambiente unico della “Terra dei Motori”. Partito pressoché dal nulla, De Tomaso è riuscito a diventare un discreto pilota di vetture sport, a creare una propria casa automobilistica capace di raggiungere una certa notorietà nel mondo, ad acquisire aziende famose come Guzzi, Innocenti e Maserati, fino a divenire uno dei più importanti industriali italiani nel campo dei motori. L’uomo aveva un carattere non facile, spesso scontroso e arrogante coi suoi dipendenti, molti dei quali però lo ricordano con affetto e nostalgia.

La sua condotta imprenditoriale era cinica e spregiudicata, improntata più all’estetica che all’etica, con metodi talvolta poco ortodossi applicati a un innato fiuto per gli affari. Nella costruzione della propria carriera ha messo tante energie, ma pochi fondi propri: era infatti molto abile ad ottenere credito e finanziamenti da gruppi industriali e dalla politica, ma è evidente che per ottenerli doveva necessariamente avere, oltre agli agganci giusti, anche progetti convincenti e piani industriali credibili. Una cosa è certa: una storia come la sua è irripetibile, perché il mondo dell’auto di oggi non concederebbe a un personaggio così vulcanico e controverso la possibilità di affermarsi, mentre la Modena del secondo dopoguerra era la culla di cavalcate romantiche come la sua e quelle dei vari Ferrari, Orsi e Lamborghini.

E parimenti a questi grandi personaggi, è cosa giusta ricordare anche il controverso De Tomaso, anzi nei suoi riguardi s’impone uno sforzo supplementare, perché di lui oggi poco rimane, al di fuori delle auto che ha creato. Infatti la De Tomaso Automobili ha chiuso, e al momento nessuno ha in programma di acquisirne e rilanciarne il marchio, che pure gode ancora di una certa popolarità, soprattutto negli USA.

Lo storico stabilimento di Modena sulla via Emilia, da anni in stato di abbandono, pare verrà abbattuto, e il Museo De Tomaso, che in precedenza vi aveva sede, non esiste più, anche se fortunatamente gran parte delle auto che ne facevano parte sono rimaste a Modena, di proprietà della famiglia. Pare che essere ricordato dopo la sua morte fosse uno dei più fervidi desideri di Alejandro: e’ quindi importante che non vada persa la memoria di questo imprenditore, che ha dato un suo piccolo, ma significativo contributo alla costruzione del mito dell’auto sportiva italiana nel mondo. (Claudio Ivaldi)

E per le piste elettriche?

Per il nostro piccolo mondo da corsa, le riproduzioni di vetture De Tomaso si contano sulle dita di una mano.

Bisogna certamente iniziare dalla ormai rarissima De Tomaso Mangusta, in scala 1/24 e carrozzeria in acetato, di Policar,  qui ritratta nella foto proveniente dal sito policar.info

De Tomaso Mangusta 1/24 – Policar  – da policar.info

Una descrizione completa del modello è disponibile qui, sempre su policar.info.

Non fu mai prodotta in Italia a marchio Policar, invece, la Mangusta in scala 1/32 di Poly (Spagna), nonostante le evidenti similitudine tecniche con i modelli Policar ‘prototipi 1/32’.

De Tomaso Mangusta 1/32 – Poly  – da policar.info

 

In tempi recenti, Scaleauto (MSC) ha proposto la Pantera, un’ottima riproduzione del modello che diede maggior fama alla De Tomaso.

De Tomaso Pantera 1/32 – Scaleauto – da  mre.co.uk

 

 

 

Autore dell'articolo: Maurizio Ferrari

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